Власть и общество

ЧАСТЬ VI Формирование современного мира (1750-2000 годы)
Глава 20. Зарождение современной экономики и современного общества (1750—1900 годы)
20.12. Власть и общество

Ранее о европейских государствах

Эти фундаментальные изменения в экономике и обществе индустриализирующихся стран и созданное ими огромное давление оказали сильное влияние на правительство. Вплоть до середины XIX века правительства европейских стран имели весьма ограниченные функции, за исключением того, что касалось подготовки к войне. Они мало изменились по сравнению с доиндустриальной моделью. За исключением Швейцарии европейские страны являлись монархиями, в которых советы правителю давала небольшая группа аристократов, получающих большие доходы от своих обширных земельных участков. В нескольких странах, таких, как Британия, принимающая решения элита была чуть шире, но по-прежнему почти полностью состояла из самовоспроизводящейся землевладельческой олигархии. На местном уровне правосудие и управление находились по большей части в руках той же самой элиты, не считая городов, где преобладала элита торговая.

Рост городов, отток населения из сельской местности и появление новых источников богатства серьезно нарушили схему, которая существовала много веков, и элите стало значительно труднее удерживать контроль и использовать старые методы правления. Обычно она удерживала большую часть своего господства, постепенно поглощая новые промышленные и коммерческие группы. Серьезную проблему представлял собой рост в городах промышленного рабочего класса, что в немалой степени затрудняло поддержание порядка и контроля. В рамках традиционной системы преодолеть эти трудности было невозможно. Среди промышленных рабочих квалифицированных было меньше, поэтому их нельзя было назвать однородной группой, но все же они представляли собой элемент в обществе, подобного которому ранее не существовало. Они работали в более крупных подразделениях, сильнее зависели от колебаний рынка, следовательно, их положение было гораздо более ненадежным, чем в прошлом у сельских тружеников. Кроме того, им пришлось столкнуться с ужасными условиями, вызванными начальной индустриализацией. В течение нескольких десятилетий они создали новую культуру рабочего класса и общественные институты. Однако им оказалось очень трудно изменить условия жизни вследствие недостатка власти и решительного настроя существующих элит держать все под контролем. Учитывая условия, с которыми столкнулись многие люди в индустриализующихся странах, возможно, единственным по-настоящему удивительным аспектом европейской истории в XIX веке является то, что не произошло никакой серьезной социальной революции.

Социальная напряженность, вызванная индустриализацией, сначала проявилась в Британии. Отчасти революционные движения, возникшие в годы войны с Францией в период с начала девяностых годов XVIII века до 1815 года, появились благодаря эгалитарной риторике Великой французской революции, но значительно больше их возникновению способствовали условия жизни в промышленных городах. В то же самое время существовал луддизм — движение, члены которого уничтожали машины, лишавшие рабочих мест, например, ткачей, трудившихся на ручных ткацких станках. За окончанием войны последовал экономический кризис, вызвавший сильную нужду и недовольство. Правительство отреагировало на это использованием шпионов и провокаторов, временной отменой действия закона, запрещающего задержание без судебного ордера на арест, и военными репрессиями (даже во время войны на Пиренейском полуострове правительство держало в Британии больше солдат, чем их сражалось против Наполеона). Профсоюзы и организации рабочих были запрещены после принятия законов против коалиций. Требования социальной и политической реформы достигли пика с движением чартистов, расцвет которого пришелся на конец тридцатых — начало сороковых годов XIX века, когда экономические условия были особенно плохими.

На происходящие весомые социальные и экономические изменения британское правительство отреагировало, усилив свою власть, чтобы держать под контролем людей, особенно рабочий класс, бедняков и бродяг. В соответствии с Законом о бедных, принятом в 1834 году, были созданы работные дома в качестве единственных мест, где «может быть даровано облегчение» — условия в них были суровыми и жесткими (семьи были разделены), чтобы у людей не возникало желания находиться там без особой нужды. Контроль осуществляйся через создание такого нового института, как полиция, которая первоначально появилась в Париже еще в XVIII веке. В Лондоне полиция была создана в двадцатые годы XIX века, а в середине тридцатых годов было введено обязательное требование завести ее в каждом большом городе. Скопление большого количества людей в городах привело к переформулированию понятия «преступление» и растущему страху перед теми, кого элита называла «опасными классами». В период с 1800 по 1840 годы масштабы уголовного преследования росли в четыре с половиной раза быстрее, чем численность населения. Посредством более жестких законов были разработаны новые определения «преступного поведения» и «политического преступления» — особенно в отношении защиты имущества, что усилило криминализацию бедных. Преступники рассматривались в качестве угрозы не только для своих жертв, но и для «общества» в целом. Увеличилось применение смертной казни, но еще важнее то, что изменилась роль тюрем. Изначально они были местами с ужасными условиями, куда ненадолго заключались лица, ожидающие суда или вынесения приговора. С двадцатых годов XIX века они все больше подвергались «реформированию» с целью превращения их в места со строгой дисциплиной, где главный акцент сделан на «изменении характера», а не на простом наложении физического наказания. Преступников нужно было держать под контролем, и их следовало изменить, чтобы после освобождения они могли занять свое место в качестве полезных членов нового промышленного общества.

По мере того, как общество и экономика становились более комплексными, правительства европейских стран постепенно пришли к выводу, что им необходимо брать на себя новые функции. Поначалу эти функции относились к регулированию самых неприятных особенностей новой промышленной системы — занятости женщин и детей, продолжительности рабочего дня мужчин и оплаты рабочим «натурой» (жетонами, принимающимися к оплате только в магазинах компании). В больших городах приходилось принимать определенные меры по обеспечению водой и канализацией, ибо в противном случае там наступил бы полный развал и могли произойти вспышки различных заболеваний, что задело бы не только бедных, но и «респектабельных».

Одной из первых отраслей, которые требовалось регулировать, являлись железные дороги. В европейских странах правительство играло ключевую роль в планировании и в некоторых случаях даже в управлении этой системой. Побудительным мотивом развития сети железных дорог являлось понимание их стратегической важности благодаря быстрой перевозке большого числа войск, и многие системы были построены с учетом этого приоритета. В Британии строительство новых линий шло под минимальным государственным контролем, и результатом стало широкомасштабное их дублирование. Несмотря на это, правительство решило, что в целях обеспечения общественной безопасности необходимо создать институт квалифицированных инспекторов, следящих за соблюдением требований нормативной базы в отношении деятельности железнодорожных компаний. В Соединенных Штатах правительство принимало еще более тесное участие в регулировании данной сферы. Первой железнодорожной компании, «Балтимор и Огайо», была дана установленная законом монополия и освобождение от налогообложения. Стали распространены государственные инвестиции в железные дороги (к 1860 году штат Массачусетс вложил 8 миллионов в восемь разных компаний). Наиболее важным содействием со стороны государства явилось предоставление земли — в период с 1850 по 1880 год федеральное правительство предоставило железнодорожным компаниям 180 миллионов акров общественной земли, чтобы помочь строительству новых линий, особенно трансконтинентальных магистралей.

Ближе к концу XIX века правительства некоторых стран расширили свое вмешательство в экономику и общественную жизнь. Создавались программы по компенсации рабочим производственных травм, либо же эта обязанность возлагалась на работодателей. Несколько государств развернули более широкие программы по обеспечению благосостояния населения — небольшие пенсии из фондов, созданных за счет работодателя, помощь в поиске работы и различные формы выплат пособий по безработице. Делалось это в основном для того, чтобы произвести интеграцию рабочего класса в существующую социальную и политическую структуру с помощью улучшения условий жизни и труда и уменьшения стимула бунтовать. Очень важную роль в течение всего XIX века играло развитие систем образования и повышения грамотности населения во всем европейском обществе. К середине века, вероятно, большинство населения в таких странах, как Швеция, Пруссия, Англия, Франция и Австрия (белых в Соединенных Штатах), было грамотным. Это стало большой переменой в масштабах всей мировой истории. Только в Италии, Испании и России процент грамотного населения был низким (приблизительно 10—25 % от общей численности) — уровень, типичный для всех доиндустриальных обществ. Отдельные правительства, например, Пруссии, проявили значительный интерес к образованию и с середины века создали эффективную государственную систему; однако в Британии до 1870 года даже начальное образование не было обязательным. Почти повсеместно процесс обеспечения образования сталкивался с множеством трудностей вследствие религиозной полемики и спорами о роли, которую должна и может играть церковь. К концу XIX века примерно девять десятых населения в Западной Европе были грамотными (но в Италии и Испании число грамотных было более чем в два раза меньше). Однако среднее образование для большей части населения часто являлось необязательным; там же, где оно действительно существовало, оно обычно завершалось к четырнадцати годам, и шансы ребенка, не принадлежащего к элите, на получение высшего образование были минимальными.

Тем не менее к концу XIX века ситуация в странах Западной Европы и Северной Америке радикально изменилась по сравнению с той, что имела место лишь век назад. Ранее ни одно человеческое общество не переживало перемены в столь быстром темпе. В Европе, особенно в Западной, перестало господствовать сельское хозяйство, развивались промышленность и города. Крестьяне и землевладельческая элита уже не были доминирующими силами в обществе. В большинстве случаев самой крупной группой в обществе являлся промышленный рабочий класс, но само общество стало гораздо более комплексным. В нем имелись промышленники, менеджеры, торговцы, банкиры и представители профессий, требующих высокого уровня подготовки, например, врачи и юристы и все они обладали значительной властью и влиянием. Люди в целом стали богаче, чем в начале века, и ряд товаров, которые они могли приобрести, значительно расширился. Однако сохранилось огромное неравенство, и многие оставались бедняками. В 1900 году процесс перемен не закончился — напротив, стал быстрее и радикальнее. Разрабатывались новые технологии, которые вызвали целый ряд дальнейших трансформаций в экономике и обществе, происходивших с беспрецедентной скоростью.

<-- Индустриализация и общество
Ситуация в Евразии -->

Индустриализация и общество

ЧАСТЬ VI Формирование современного мира (1750-2000 годы)
Глава 20. Зарождение современной экономики и современного общества (1750—1900 годы)
20.11 Индустриализация и общество

На протяжении XIX века индустриализация вызвала глубокую трансформацию в странах значительной части Европы и в Соединенных Штатах. Впервые в человеческой истории большинство людей не было непосредственно занято в сельском хозяйстве — в Британии переход произошел в пятидесятые годы, в большей части остальной Европы спустя несколько десятилетий. К началу XX века лишь примерно треть населения Франции и четверть населения Германии были напрямую заняты крестьянским трудом, а об относительной отсталости Италии можно судить по тому факту, что сельским хозяйством все еще занималось 60% ее населения. Все больше и больше людей начинали жить в городах, разнообразие профессий заметно выросло, и в среднем за век люди стали в целом богаче. Однако эти перемены оказались далеко не безболезненными. Некоторые люди лишились средств к существованию — например, 500 000 ткачей, работавших на ручных ткацких станках в Британии. Также в течение многих десятилетий люди жили в ужасных условиях в новых промышленных городах, и им приходилось довольствоваться гораздо более низким качеством жизни. В конечном счете улучшения наступили, но их появления пришлось ждать очень долго.

20.11.1. Бедность, богатство и здоровье

О более ранней Европе

Условия жизни во время ранних стадий индустриализации в Британии стали предметом ожесточенных исторических дебатов в течение последних десятилетий, хотя начинает намечаться некоторое единодушие. Весьма маловероятно, что в период приблизительно с 1760 года до двадцатых годов XIX века даже в среднем имелось хоть какое-то улучшение уровня жизни. Некоторые, возможно, преуспевали, но подавляющее большинство — нет. Рост численности населения (который примерно после 1800 года был весьма быстрым) означал более низкие доходы, повышение цен на продовольствие и, следовательно, увеличение бедности. Реальная заработная плата для мужчин, несомненно, падала как минимум до 1810 года, а что касается женщин, то их заработная плата падала значительно дольше. Имелось так много дешевой рабочей силы, что это, вероятно, замедлило темп механизации и технологических инноваций. Немногие рабочие имели запасы денег или имущества, которые могли заложить в трудные времена, когда безработица в некоторых профессиях достигала трех четвертей рабочей силы.

В сороковые годы XIX века примерно десятая часть населения Англии по-прежнему считалась малоимущими. Иногда их число сильно возрастало — во время спада в начале сороковых годов XIX века в городке Клитеро в Ланкашире из общего населения в 6700 человек малоимущими были предположительно 2300. Доступные цифры средней продолжительности жизни, детской смертности и снижения среднего роста наводят на мысль, что происходило сильное снижение качества питания и общего уровня жизни. Также важно принять во внимание менее осязаемые аспекты качества жизни во время ранней индустриализации: у рабочих на фабриках был строгий график и жесткая трудовая дисциплина, которые разительно отличались от относительной свободы и возможности самим определять скорость работы, когда они были внештатными работниками в деревне. Помимо этого, у них не было своего крестьянского надела, к которому они могли вернуться в трудные времена. Для женщин и детей, которые преобладали среди фабричных рабочих (как и во многих других областях, таких, как горное дело), условия были даже еще хуже. В 1816 году дети младше восемнадцати лет составляли половину рабочей силы на хлопковых фабриках. На фабриках по производству шерсти в Йоркшире в 1835 году женщины и подростки до двадцати лет составляли почти 80 % всех рабочих.

20.11.2. Рост городов

Одним из самых фундаментальных изменений, вызванных индустриализацией, стала урбанизация. До XIX века большинство городов в мире паразитировало на остальной экономике — они засасывали в себя людей и продовольствие, почти ничего не давая взамен. Они являлись потребителями и часто строились вокруг двора правителя с большим числом нахлебников — элиты и ее слуг. Индустриализация изменила эту схему и превратила города в одних из самых крупных вкладчиков в экономику. Эти вклады осуществлялись в форме объема промышленного производства, а позднее также посредством обеспечения финансовых и коммерческих операций. В 1800 году примерно 90 % населения Европы жило в сельской местности, и даже в Британии и Нидерландах, самых урбанизированных регионах, доля сельского населения составляла 80 %. Перемены шли медленно даже в Британии — в начале пятидесятых годов XIX века 60 % ее населения все еще было сельским. Тем не менее к 1900 году три четверти населения Британии жили в городах, и каждый пятый жил в Лондоне. Однако эти соотношения не отражают общего роста населения — общая численность населения, живущего в британских городах, выросла от 2 миллионов в 1800 году до почти 30 миллионов в 1900 году. В 1750 году Лондон был единственным городом в Англии с населением более чем 50 000 человек — спустя век появилось двадцать девять таких городов. Некоторые росли очень быстро по мере развития промышленности — население Манчестера увеличилось от 27 000 в 1770 году до 180 000 лишь за шестьдесят лет.

Условия, в которые попали люди в этих городах, были воистину ужасными. В 1833 году примерно 20 000 человек в Манчестере (почти десятая часть его населения) жили в подвалах. Канализация во всех городах почти полностью отсутствовала. Одним из наихудших районов были «Гончарни» северного Кенсингтона в Лондоне. Они представляли собой территорию в восемь акров, изначально раскопанную для снабжения окрестных районов кирпичной глиной. Затем ее забросили, и она стала собирать все сточные воды из близлежащих мест. В этом районе было полно открытых сточных труб и стоячих озер (одно занимало более акра). В начале пятидесятых годов XIX века там проживала примерно тысяча людей вместе с более чем 3000 свиней, которые питались отбросами. Но и остальной Лондон обычно был в отвратительном состоянии. Вот, например, что сообщал в 1847 году Джон Филлипс, инженер лондонской Комиссии по стокам:

«В столице... тысячи домов, в которых нет никакой канализации, и почти во всех них — зловонные переполненные выгребные ямы. Также имеются сотни улиц, дворов и переулков, в которых нет сточных труб... Я посетил очень много мест, где в комнатах, подвалах, погребах и дворах была такая глубокая и густая грязь, что было почти невозможно там ходить».

В других городах положение было столь же плачевным. Когда Фридрих Энгельс в сороковых годах XIX века, занимаясь исследованием условий жизни рабочих в Британии, побывал в Манчестере, то описал один район города, где 200 человек пользовались одним отхожим местом: «В одном из этих дворов, прямо у входа, где заканчивается крытый проход, находится туалет без двери. Он такой грязный, что жители могут выйти со двора или войти в него, лишь пройдя по лужам застарелой мочи и экскрементов». Энгельс также побывал на мосту Дюси-бридж через реку Эрк и нарисовал такую картину:

«Внизу течет или скорее застаивается Эрк... она принимает также содержимое всех окрестных клоак и отхожих мест. Ниже за мостом открывается вид на мусорные кучи, нечистоты, грязь и развалины во дворах на левом высоком берегу... узкая совершенно черная и зловонная речка, полная грязи и мусора, которые она откладывает на правый низменный берег. В сухую погоду на этом берегу остается целый ряд отвратительнейших, зеленовато-черных гниющих луж, из глубины которых постоянно поднимаются пузырьки миазматических газов, распространяя зловоние, невыносимое даже наверху, на мосту на высоте в сорок или пятьдесят футов над уровнем реки».

Попытки улучшить ситуацию зачастую ухудшали ее еще сильнее. Изобретение ватерклозета и строительство канализационных труб (после 1815 года в Англии было вполне законным соединять ватерклозеты с поверхностными потоками, а после 1847 года это стало обязательным) просто привело к тому, что реки превратились в открытые канализационные трубы, содержащие медленно разлагающиеся отходы. В Лондоне содержимое канализационных труб сливалось в реку Флит, из которой попадало в Темзу, протекающую через центр города, и вследствие приливов с отливами отбросы перемещались то в одну сторону, то в другую. В жаркую погоду смрад распространялся по всему городу. В 1858 году во время периода, получившего название «Великое зловоние», из-за невыносимого запаха пришлось прекратить заседания Палаты общин.

Неудивительно, что в таких условиях болезни были эндемическими и распространялись с невероятной легкостью и быстротой. Свирепствовали издавна известные заболевания, такие, как брюшной тиф, однако в промышленных городах с их перенаселенностью и плохими жизненными условиями основной угрозой сделался туберкулез. Еще большей проблемой стало распространение новой болезни — холеры — по схеме, которая очень напоминала схему распространения бубонной чумы («черной смерти») примерно пять веков назад. Холера долгое время была эндемической для Индии и регулярно распространялась по паломническим путям от Ганга, иногда даже достигая Китая. Бенгальская вспышка 1826 года распространила это заболевание до Восточного Средиземноморья, а оттуда оно передалось русским войскам, сражающимся с турками. К 1831 году русские донесли холеру до Польши и Балтийского моря. В течение года она добралась до Британии и главных городов Европы, а затем — до Соединенных Штатов и большей части исламского мира.

В антисанитарных условиях европейских и американских городов холера с невероятной быстротой распространялась среди людей, которые не обладали никакой сопротивляемостью к ней. Десятилетиями происходили повторяющиеся эпидемии, пока ученые и врачи спорили о том, каким образом распространяется эта болезнь. Лишь постепенно благодаря улучшению канализации и систем водоснабжения холеру удалось остановить. Последняя большая эпидемия холеры в Британии была в 1866 году, во Франции в 1884 году и в Германии в 1892 году (во время последней вспышки умерло 8 600 человек в одном Гамбурге). Вследствие болезней, плохого питания и тяжелых условий жизни в промышленных городах показатели смертности в Англии в период с 1810 года до середины XIX века выросли, и лишь потом началось их постепенное снижение. В 1840 году среди рабочего класса в Манчестере почти шесть детей из десяти умирали, не дожив и до пяти лет (в сельской местности эти показатели были почти в два раза ниже).

Только с середины XIX века условия жизни для большинства населения Британии начали постепенно улучшаться. Для ограничения некоторых наихудших злоупотреблений промышленной системы вмешивалось государство — сначала это коснулось количества детского и женского труда, а затем рабочего времени мужчин. По мере улучшения всеобщего уровня благосостояния определенные выгоды получила и промышленная рабочая сила, особенно квалифицированные рабочие. Реальная заработная плата повышалась с пятидесятых годов XIX века до конца века и лишь затем начала застаиваться. Постепенно стал обычным полудневный отдых по субботам, а к восьмидесятым годам XIX века с ростом количества доступных денег увеличивалась популярность зрелищных видов спорта, например, профессионального футбола. Несомненно, что к концу XIX века средний достаток на человека значительно увеличился по сравнению с тем, который имел место веком ранее. Люди могли позволить себе не просто основные предметы первой необходимости, такие, как пища, одежда и жилье, но и, если им везло, некоторые «предметы роскоши», а иногда даже короткий (обычно неоплачиваемый) отпуск.

Общество продолжало меняться и в других отношениях по мере распространения таких профессий, как учителя и врачи. XIX век поистине характеризовался расширением «профессий» — от различных инженеров до адвокатов, бухгалтеров и преподавателей университетов, и у всех появлялись собственные регулятивные органы и институты. Таким образом, гражданское общество становилось все более комплексным.

В промышленных странах продолжало существовать огромное неравенство, и многие люди жили в крайней бедности, особенно если их профессии не давали надежной гарантии занятости. Подобное было характерно для докеров и прочих профессий, уязвимых к экономическим колебаниям. Периоды безработицы, болезни или травмы, полученные во время работы, по-прежнему были очень распространены. В 1889 году считалось, что треть населения Лондона живет за чертой бедности и «во все времена испытывает ту или иную степень нужды». Подобные исследования в других городах подтвердили эту картину. Самые бедные слои общества довольствовались количеством пищи примерно в два раза меньшим, чем приходилось на долю самых богатых, и состояние их здоровья было по-прежнему плохим. В 1899 году, когда 11 000 мужчин в Манчестере попытались записаться в армию для войны с бурами, лишь тысяча оказалась годной по состоянию здоровья. Такие болезни, как цинга, рахит и анемия, вызванные неполноценным питанием, были обычным явлением.

Серьезную проблему по-прежнему представляло жилье. В соответствии с британской переписью 1901 года, чтобы условия проживания считались «стесненными», в двух комнатах должны были обитать по крайней мере двое взрослых и четверо детей при отсутствии водоснабжения и канализации. И даже в рамках такого ограниченного определения почти 10 % британского населения страдали от таких условий. В самых бедных районах эта цифра была еще выше — более трети населения в некоторых лондонских районах, таких, как Финсбери, более половины населения Глазго и две трети Данди.

По мере того как индустриализация в Западной Европе и Соединенных Штатах набирала обороты, города росли, и условия, похожие на те, что были в Британии, наблюдались везде. В Европе появлялись новые фабричные города — в Бельгии, на северо-востоке Франции и в районе Рур в Германии. В результате индустриализации также появились большие бесформенные городские агломерации, что было связано с расширением и объединением ряда некогда независимых поселений. В Британии это было впервые замечено к середине XIX века в «Черной стране» Западного Мидленда и пяти промышленных городах в Стаффордшире. Одна из самых крайних форм этого вида развития появилась в Руре после начала глубокой добычи угля и строительства железнодорожной сети в сороковые и пятидесятые годы XIX века. Масса иммигрантов создавала приток рабочей силы, и деревни этого района росли в незапланированной форме до тех пор, пока в конечном счете не объединились в индустриальную агломерацию, растянувшуюся на десятки миль и включающую в свой состав одиннадцать городов и четыре округа. К 1871 году численность населения данного региона была чуть менее 1 млн человек, а к 1910 году уже составляла 3,5 млн.

В Соединенных Штатах урбанизация была столь же быстрой. В 1830 году там имелось лишь двадцать три города с населением, превышающим 10 000 человек, и лишь два крупных города — Нью-Йорк (200 000) и Филадельфия (160 000). По мере наплыва иммигрантов из Европы города росли, городское население каждые десять лет удваивалось, и к 1860 году его численность достигла 6 млн. К 1910 году уже появилось пятьдесят городов с населением более чем в 100 000 человек. Условия жизни в этих городах были такими же плохими, как в Европе. Показатели детской смертности в Нью-Йорке в период с 1810 по 1870 год удвоились. В конце XIX века новые многоквартирные дома (старые были еще хуже) должны были в соответствии с законом иметь один туалет на каждые двадцать жильцов и один водопроводный кран на каждый дом.

По мере того как размер городов в ходе индустриализации сильно увеличивался, они меняли свою природу, особенно благодаря железным дорогам. В доиндустриальном обществе центры городов находились там, где работали и жили люди (даже богатые). В XIX веке города начали расширяться и расползаться по ландшафту, несмотря даже на то, что плотность населения в центре продолжала увеличиваться и росли огромные трущобы, такие, как Ковент-гарден и Холборн в Лондоне. Местные огороды и поля уничтожались, отдельные деревни и города, например, Шарлоттенбург и Шпандау в Берлине, вошли в состав новых городов.

В большинстве случаев города росли без какого-либо плана в результате спекулятивной застройки, направленной на создание пригородов — мест, где люди жили, но не работали. Пригороды стали последствием новых систем общественного транспорта, особенно железных дорог. В Лондоне непрекращающееся строительство новых линий с сороковых годов XIX века привело к росту новых по большей части жилых пригородов, таких, как Камберуэлл, Хорнси, Килберн, Фулем и Илинг. Жители первых пригородов в Соединенных Штатах ездили на конке, введенной в Нью-Йорке в строй в 1832 году и до 1860 года заимствованной восемью другими городами. После 1869 года в Нью-Йорке Появилась претенциозная система надземных железных дорог, что позволило людям жить еще дальше от центра города. Еще более важным было развитие подземных железных дорог. Первая из них была построена в Лондоне в 1863 году и использовала паровую тягу, но для развития обширной системы глубоких линий требовалась электрификация. Другие города последовали этому примеру чуть позже — Бостон в 1897 году (за первый год по крошечной сети было перевезено более 50 млн пассажиров), Париж в 1900 году, Берлин в 1902 году и Нью-Йорк в 1904 году.

Эти новинки имели два последствия. Центр крупных городов стал центром финансовой и коммерческой, а не промышленной активности, и численность населения быстро упала — в пятидесятых годах XIX века в лондонском Сити было примерно 130 000 жителей, но в течение нескольких десятилетий, когда там стали преобладать различные конторы, эта цифра снизилась почти до нуля. Вторым последствием явилось то, что большинство населения постепенно стало жить в пригородах и даже на еще больших расстояниях от города — особенно в Соединенных Штатах, где земля обычно была дешевой. В 1850 году граница Бостона находилась в двух милях от делового центра, а в 1900 году после развития систем массового транспорта город расширился на десять миль от центра. Единственным большим исключением стал Париж, который имел очень слабую пригородную железнодорожную сеть.

Урбанизация Европы и Северной Америки представляла собой фундаментальное изменение в мировой истории. До XIX века все важные города мира находились за пределами Европы. Даже в 1800 году Пекин и Эдо были такими же большими, как Лондон. К 1850 году Лондон стал самым крупным городом в мире, и его население составляло 2,3 млн человек (примерно столько же, сколько в Ханчжоу во времена расцвета династии Сун в XII веке). Пекин все же был вторым, опережая Париж. Кантон, Ханчжоу и Константинополь все еще были больше Нью-Йорка. Однако к 1900 году шесть самых крупных городов мира находились в Европе или Соединенных Штатах. Лондон с населением в 6,5 млн человек был на тот момент самым крупным. За ним следовали Нью-Йорк (4,2 млн человек), Париж (3,3 млн человек) и Берлин (2,4 млн человек). Единственным городом за пределами этой области, входящим в первую дюжину, являлся Токио с населением в 1,5 млн человек. Пекин был теперь меньше, чем Манчестер, Бирмингем и Филадельфия, и чуть больше Глазго и Бостона.

20.11.3. Загрязнение среды

Увеличение промышленного производства, его сосредоточение в нескольких областях и быстрый переход на каменный уголь в качестве основного источника энергии (в течение XIX века мировое потребление каменного угля возросло в сорок шесть раз, а производство железа в шесть раз) неизбежно привели к серьезному увеличению загрязнения. Последствия тенденции к топке каменным углем очень быстро проявились уже в Британии начала XVII века. В 1608 году посетителей Шеффилда предупреждали о том, что они будут «наполовину удушены городским дымом», а в 1725 году писатель в Ньюкасле сообщал, что «из-за постоянно висящих в воздухе облаков дыма все выглядит таким же черным, как Лондон».

В XIX веке ситуация ухудшалась во всех городах по мере роста численности населения, поскольку для обогревания домов и приготовления пищи использовался почти исключительно каменный уголь. К 1880 году в центральном Лондоне было 600 000 домов с 3,5 млн каминов. Лондонский смог становился все более распространенным, неприятным и представлял собой серьезную угрозу здоровью людей. В течение середины XIX века число туманных дней в году утроилось, и смертность сильно возросла. В декабре 1873 года из-за сильного смога погибло примерно 500 человек, а в феврале 1880 года более 2000 человек умерли в течение трех недель.

Эта закономерность безжалостно повторялась каждый год в течение десятилетий по мере усиления загрязнения, вызванного дымом.

Растущая индустриализация не только увеличивала загрязнение атмосферы дымом и сернистым газом, но и быстро расширяла количество загрязняющих агентов. К XIX веку в Европе и Северной Америке появились районы концентрированного загрязнения и деградации окружающей среды — трубы, выбрасывающие дым и ядовитые газы, огромные кучи шлаков, реки, загрязненные коктейлем из промышленных отходов, и окружающие районы с уничтоженной растительностью. В 1750 году о жителях Бэрслема в «Гончарнях» писали, что им приходится пробираться через густой дым, окутавший город. В долине реки Мононгахела возле Питтсбурга было 14 000 труб, извергающих дым в атмосферу. Химические вещества в атмосфере меняли ее состав над обширными территориями, делая ее кислотной, вследствие этого она разрушала здания, губила реки и озера. Феномен кислотного дождя был впервые выявлен в Манчестере в пятидесятых годах XIX века и подробно объяснен Робертом Смитом в его книге «Кислота и дождь», опубликованной в 1872 году.

Огромное увеличение числа лошадей в XIX веке создало в промышленных городах ужасные условия. Улицы были покрыты лошадиным навозом и мочой, и даже армии уборщиков не могли обеспечить приемлемую чистоту на улицах, особенно когда шел дождь. В 1830 году животные выложили на улицы британских городов около трех миллионов тонн навоза, и большая его часть просто лежала в виде гниющих зловонных куч. К 1900 году объем навоза возрос более чем в три раза. Многие лошади падали замертво на улицах от непосильной работы — в 1900 году в Нью-Йорке с улиц убирали 15 000 трупов лошадей в год.

<-- Коммуникации
Власть и общество -->

Коммуникации

ЧАСТЬ VI Формирование современного мира (1750-2000 годы)
Глава 20. Зарождение современной экономики и современного общества (1750—1900 годы)
20.10 Коммуникации

Индустриализация в Европе и Соединенных Штатах не могла бы происходить без серьезных улучшений в экономической инфраструктуре. До XVIII века Европа, вероятно, отставала от Китая в развитии путей сообщения. Дороги были плохими, каналы были слабо развиты, и это означало, что для перевозки грузов в основном использовались прибрежное судоходство и судоходные реки. XVIII век характеризовался обширным развитием сети каналов, что практически впервые сделало возможным перевозить на большие расстояния массовые насыпные грузы. Появилось несколько железных дорог, но они были на конной тяге и ограничивались короткими грузовыми линиями вокруг угольных шахт и некоторыми промышленными районами. Именно постепенная эволюция ряда технологий за первые три десятилетия XIX века сделала возможным железнодорожное сообщение. Эффективная паровая тяга, способная тянуть грузы, требовала разработки улучшенных котлов, поршней и зубчатой передачи, а также рельсов, способных выдержать столь тяжелые грузы. Даже после того, как в Британии (между Стоктоном и Дарлингтоном в 1825 году и Ливерпулем и Манчестером в 1830 году) появились первые поезда с паровозом, перевозящие пассажиров по железным дорогам, попрежнему требовались дальнейшее усовершенствования, чтобы производить более мощные паровозы, способные передвигаться быстро. Параллельно было необходимо разрабатывать другие технологии, такие, как передача сигналов и информации посредством телеграфа.

После 1830 года железные дороги быстро росли и из коротких путей длиной в несколько миль превратились в крупные магистрали, соединяющие важные города. К началу сороковых годов XIX века главные города Британии были либо связаны с Лондоном, либо к ним велось строительство путей. В 1844 году была открыта первая магистраль на континенте от Антверпена до Кельна, а к 1850 году сеть железных дорог протянулась на восток до Варшавы. Возможно, самой главной их задачей было способствовать созданию и затем интеграции рынков на государственном уровне, позволяя некоторым регионам специализироваться в производстве отдельных видов продукции. Они были особенно важны в быстрой перевозке массовых товаров, например, каменного угля. Дорожный безрельсовый транспорт в течение XIX века почти не изменился и оставался значительно более дорогим, чем железные дороги. Железные дороги не обязательно были дешевле, чем каналы (дешевле они были только в Британии), но они были быстрее. (В Бельгии, Германии и Франции сеть каналов продолжала расширяться даже после 1850 года). По мере того, как росла сеть железных дорог (в 1840 году в Европе их было менее 2000 миль, а к началу XX века — уже 225 000 миль), стоимость перевозок по ним значительно снизилась. В девяностых годах XIX века грузовые тарифы были примерно в два раза меньше, чем в сороковых годах того же века. Это снизило затраты, но еще большее значение имело огромное количество сырья, промышленных товаров и продовольствия, которые перевозились по железным дорогам к концу XIX века. Его просто нельзя было перевезти никаким другим способом, и без железных дорог экономика европейских стран не смогла бы действовать на том уровне, до которого развилась. В 1845 году лишь 7 % перевозок грузов в Бельгии осуществлялось по железным дорогам. В 1910 году по железной дороге перевозилось более трех четвертей сильно возросшего количества грузов. Почти таким же важным являлось количество пассажиров (в целом они приносили железным дорогам примерно половину прибылей), путешествующих как по делу, так и ради удовольствия. Железные дороги оказали феноменальное влияние на жизнь людей и общества в целом.

Кроме того, железные дороги стали важным фактором, создающим спрос на промышленную продукцию — они нуждались в угле, высококачественном железе, а с середины века и в стальных рельсах. Паровозы приходилось строить и ремонтировать на заводах, построенных железнодорожными компаниями, часто в таких городах, как Кру и Суиндон, экономика которых была полностью основана на железной дороге, либо на заводах частных компаний. Строительство путей требовало большого количества рабочей силы, особенно вследствие того, что они строились с минимальным применением машинного оборудования, и как только строительство заканчивалось, они создавали обширный ряд новых рабочих мест. И часто на эти места требовались квалифицированные специалисты.

За исключением Британии и Бельгии, большинство стран в течение некоторого времени зависело от импортируемых рельсов и паровозов — в пятидесятые годы XIX века спрос на рельсы в Испании был эквивалентен двукратному общему объему производства крошечной индустрии черной металлургии этой страны. Железные дороги оказывали важное влияние и на сельское хозяйство, давая возможность быстро перевозить по стране скотину на убой. Также благодаря железным дорогам появились новые рынки сбыта для скоропортящихся продуктов типа сливочного масла и молока. В 1861 году лишь 4 % молока, продаваемого в Лондоне, перевозилось по железной дороге, но через тридцать лет это количество на сильно увеличившемся рынке превысило 80 %. Особенно важны были железные дороги для таких стран, как Мексика, Испания, Россия, и тех регионов Франции, где сообщение по рекам и каналам было плохим. Однако сами по себе железные дороги не могли создать промышленную экономику, следовательно, сильнейшее влияние они оказали на относительно усовершенствованную и развитую экономику таких стран, как Британия, Бельгия и позднее Германия, где способствовали дальнейшему развитию существующих отраслей.

В Соединенных Штатах развитие железных дорог происходило очень быстро. К 1840 году их протяженность уже была больше, чем в Британии. Строительство первой трансконтинентальной магистрали было завершено в шестидесятые годы XIX века, а к концу века общая протяженность путей составляла почти 170 000 миль. Как и в большинстве европейских стран, промышленное развитие началось раньше строительства железных дорог, и в дальнейшем они помогли увеличить скорость роста и снизить затраты. Однако в Соединенных Штатах экономическое и промышленное влияние железных дорог, вероятно, было слабее, чем в Европе. Они даже не являлись главными потребителями железа — в течение XIX века на гвозди ушло больше железа, чем на паровозы и рельсы.

Развитие железных дорог не вызвало прекращения перевозок на конной тяге (за исключением дилижанса). Увеличив количество перевозок, пассажирских и грузовых, железные дороги повысили спрос на лошадей, число которых в конце XIX века достигло пика как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Эта тенденция была особенно очевидна в Британии, в которой развилась одна из плотнейших железнодорожных сетей в мире. В 1810 году там имелось примерно 15 000 частных карет, к 1840 году их число увеличилось до 40 000 и к 1870 году — до 120 000. Число лошадей, содержавшихся в городах как для частного, так и для рабочего передвижения, возросло от 350 000 в 1830 году до 1 200 000 к 1900 году. Общественный транспорт зависел от лошадей — в 1902 году в Лондоне было 3700 омнибусов на конной тяге (для каждого нужны были две лошади, а для работы в течение дня требовалось примерно десять лошадей), 7500 двухколесных экипажей и 3900 наемных фиакров. Железнодорожные компании также использовали большое количество лошадей для доставки товаров от станций и с товарных складов. В 1913 году почти 90 % движения товаров в Лондоне все еще осуществлялось с применением конной тяги — железнодорожные компании использовали более 6000 животных, а торговцы каменным углем около 8000. В целом в Британии было около 3,5 млн лошадей, которые съедали примерно 4 млн тонн овса и сена в год. Это отнимало огромное количество сельскохозяйственной земли, и распространять их по стране было очень сложно. Соединенные Штаты столкнулись с такими же проблемами. В 1900 году число лошадей там приблизилось к 30 млн (200 000 из них — в Нью-Йорке), и на их кормление требовалось около 90 млн акров пахотной земли, что составляло почти четверть всего ее количества. Данное поголовье было, вероятно, максимумом, который могла выдержать сельскохозяйственная система, не ухудшая питания людей, и в Британии это было осуществимо только благодаря импорту больших количеств продовольствия.

<-- Индустриализация в США
Индустриализация и общество -->

Индустриализация в США

ЧАСТЬ VI Формирование современного мира (1750-2000 годы)
Глава 20. Зарождение современной экономики и современного общества (1750—1900 годы)
20.9 Индустриализация в США

Индустриализация в Америке проходила по уникальной модели, продиктованной на редкость особенным положением этой страны. В 1800 году Соединенные Штаты являлись относительно богатой страной, богатство которой было основано на экспорте сырья (урожаев с плантаций на юге и древесины с севера) и самом непосредственном участии в рабовладельческой экономике атлантического региона. Ее купцы импортировали чуть менее 40 % всех рабов, привозимых в Северную и Южную Америку, играли важную роль в торговле сахаром, патокой и ромом, а также снабжали плантации островов Вест-Индии некоторыми промышленными товарами. В торговле с Вест-Индией участвовала примерно половина кораблей Новой Англии. Соединенные Штаты оставались небольшой, почти полностью сельскохозяйственной страной с населением лишь чуть более 5 миллионов, которое жило на востоке от Аппалачских гор. К концу XIX века численность населения США составляла 77 млн, они являлись самой крупной промышленной державой в мире и производили треть мирового объема продукции обрабатывающей промышленности (несмотря на это, 40 % населения по-прежнему трудились на фермах). Что примечательно, этот сильный рост промышленности происходил параллельно с огромным увеличением сельскохозяйственной области и заселением большей части континента.

Хотя многие технологии заимствовались из Европы (особенно в хлопковой текстильной индустрии), основой ранней индустриализации в Америке стали древесина и гидроэнергия. Большие леса здесь не были вырублены, как в Европе, и обеспечивали легкий источник дешевой энергии. В 1850 году древесина все еще составляла в Соединенных Штатах более 90 % топлива, и половина всего железа в стране производилась с использованием древесного угля — печь в Хоупвелле в Пенсильвании ежегодно потребляла свыше 750 акров леса. Печи и бойлеры строились с расчетом на использование древесины, а пароходы на таких больших реках, как Миссисипи, топились дровами, как и большинство паровозов (в отличие от Британии, где с самого начала из-за нехватки дерева использовался кокс или каменный уголь). В 1870 году дрова все еще составляли три четверти топлива для промышленности и транспорта. Лишь с середины восьмидесятых годов XIX века основным источником энергии в Соединенных Штатах стал каменный уголь. Другим основным источником энергии для промышленности, особенно для текстильного производства, являлась вода.

Как и в Британии, промышленное развитие было тесно связано с производством хлопка (в 1860 году это была самая крупная отрасль) и также зависело от рабовладельческой экономики южных штатов. Раннее развитие текстильного производства в Новой Англии финансировалось ведущими купцами, такими, как Браун из Массачусетса и Лоуэлл из Бостона, которые заработали деньги на работорговле. Эта промышленность также зависела от хлопка-сырца с юга — к 1860 году она использовала его в количестве около 430 миллионов фунтов в год, что составляло приблизительно треть объема, экспортируемого в Британию. Большая часть промышленности в США находилась в северных штатах, хотя в пятидесятых годах XIX века примерно 10 % общего объема продукции происходило с юга, и значительная часть этих 10 % производилась 200 тысячами промышленных рабов (большинство из них сдавались внаем местными владельцами плантаций). В первой половине XIX века промышленный рост в Соединенных Штатах был медленным — лишь немногим более одного процента в год. Как и в Британии (и большей части Европы), ранняя индустриализация не увеличила темп роста доходов. Период быстрого расширения промышленности в Соединенных Штатах наступил лишь после окончания гражданской войны, в 1865 году, когда оно пошло с феноменальной скоростью. К 1900 году объем производства увеличился в пять раз, создав большой промышленный пояс в Новой Англии, Среднеатлантических штатах и на Среднем Западе. Производство в каждом регионе разнообразилось от железа и стали до тяжелого машиностроения, кораблестроения и недавно начавшего развиваться химического сектора.

<-- Индустриализация в Европе
Коммуникации -->