ЧАСТЬ VI Формирование современного мира (1750-2000 годы)
Глава 20. Зарождение современной экономики и современного
общества (1750—1900 годы)
20.10 Коммуникации
Индустриализация в Европе и Соединенных Штатах не могла бы
происходить без серьезных улучшений в экономической инфраструктуре. До XVIII
века Европа, вероятно, отставала от Китая в развитии путей сообщения. Дороги
были плохими, каналы были слабо развиты, и это означало, что для перевозки
грузов в основном использовались прибрежное судоходство и судоходные реки.
XVIII век характеризовался обширным развитием сети каналов, что практически
впервые сделало возможным перевозить на большие расстояния массовые насыпные
грузы. Появилось несколько железных дорог, но они были на конной тяге и
ограничивались короткими грузовыми линиями вокруг угольных шахт и некоторыми
промышленными районами. Именно постепенная эволюция ряда технологий за первые
три десятилетия XIX века сделала возможным железнодорожное сообщение.
Эффективная паровая тяга, способная тянуть грузы, требовала разработки
улучшенных котлов, поршней и зубчатой передачи, а также рельсов, способных
выдержать столь тяжелые грузы. Даже после того, как в Британии (между Стоктоном
и Дарлингтоном в 1825 году и Ливерпулем и Манчестером в 1830 году) появились
первые поезда с паровозом, перевозящие пассажиров по железным дорогам,
попрежнему требовались дальнейшее усовершенствования, чтобы производить более
мощные паровозы, способные передвигаться быстро. Параллельно было необходимо
разрабатывать другие технологии, такие, как передача сигналов и информации
посредством телеграфа.
После 1830 года железные дороги быстро росли и из коротких
путей длиной в несколько миль превратились в крупные магистрали, соединяющие
важные города. К началу сороковых годов XIX века главные города Британии были
либо связаны с Лондоном, либо к ним велось строительство путей. В 1844 году
была открыта первая магистраль на континенте от Антверпена до Кельна, а к 1850
году сеть железных дорог протянулась на восток до Варшавы. Возможно, самой главной
их задачей было способствовать созданию и затем интеграции рынков на
государственном уровне, позволяя некоторым регионам специализироваться в производстве
отдельных видов продукции. Они были особенно важны в быстрой перевозке массовых
товаров, например, каменного угля. Дорожный безрельсовый транспорт в течение
XIX века почти не изменился и оставался значительно более дорогим, чем железные
дороги. Железные дороги не обязательно были дешевле, чем каналы (дешевле они
были только в Британии), но они были быстрее. (В Бельгии, Германии и Франции
сеть каналов продолжала расширяться даже после 1850 года). По мере того, как
росла сеть железных дорог (в 1840 году в Европе их было менее 2000 миль, а к
началу XX века — уже 225 000 миль), стоимость перевозок по ним значительно
снизилась. В девяностых годах XIX века грузовые тарифы были примерно в два раза
меньше, чем в сороковых годах того же века. Это снизило затраты, но еще большее
значение имело огромное количество сырья, промышленных товаров и
продовольствия, которые перевозились по железным дорогам к концу XIX века. Его
просто нельзя было перевезти никаким другим способом, и без железных дорог
экономика европейских стран не смогла бы действовать на том уровне, до которого
развилась. В 1845 году лишь 7 % перевозок грузов в Бельгии осуществлялось по
железным дорогам. В 1910 году по железной дороге перевозилось более трех
четвертей сильно возросшего количества грузов. Почти таким же важным являлось
количество пассажиров (в целом они приносили железным дорогам примерно половину
прибылей), путешествующих как по делу, так и ради удовольствия. Железные дороги
оказали феноменальное влияние на жизнь людей и общества в целом.
Кроме того, железные дороги стали важным фактором, создающим
спрос на промышленную продукцию — они нуждались в угле, высококачественном
железе, а с середины века и в стальных рельсах. Паровозы приходилось строить и
ремонтировать на заводах, построенных железнодорожными компаниями, часто в
таких городах, как Кру и Суиндон, экономика которых была полностью основана на
железной дороге, либо на заводах частных компаний. Строительство путей
требовало большого количества рабочей силы, особенно вследствие того, что они
строились с минимальным применением машинного оборудования, и как только
строительство заканчивалось, они создавали обширный ряд новых рабочих мест. И
часто на эти места требовались квалифицированные специалисты.
За исключением Британии и Бельгии, большинство стран в
течение некоторого времени зависело от импортируемых рельсов и паровозов — в
пятидесятые годы XIX века спрос на рельсы в Испании был эквивалентен
двукратному общему объему производства крошечной индустрии черной металлургии
этой страны. Железные дороги оказывали важное влияние и на сельское хозяйство,
давая возможность быстро перевозить по стране скотину на убой. Также благодаря
железным дорогам появились новые рынки сбыта для скоропортящихся продуктов типа
сливочного масла и молока. В 1861 году лишь 4 % молока, продаваемого в Лондоне,
перевозилось по железной дороге, но через тридцать лет это количество на сильно
увеличившемся рынке превысило 80 %. Особенно важны были железные дороги для
таких стран, как Мексика, Испания, Россия, и тех регионов Франции, где
сообщение по рекам и каналам было плохим. Однако сами по себе железные дороги
не могли создать промышленную экономику, следовательно, сильнейшее влияние они
оказали на относительно усовершенствованную и развитую экономику таких стран,
как Британия, Бельгия и позднее Германия, где способствовали дальнейшему
развитию существующих отраслей.
В Соединенных Штатах развитие железных дорог происходило
очень быстро. К 1840 году их протяженность уже была больше, чем в Британии. Строительство
первой трансконтинентальной магистрали было завершено в шестидесятые годы XIX
века, а к концу века общая протяженность путей составляла почти 170 000 миль.
Как и в большинстве европейских стран, промышленное развитие началось раньше
строительства железных дорог, и в дальнейшем они помогли увеличить скорость
роста и снизить затраты. Однако в Соединенных Штатах экономическое и
промышленное влияние железных дорог, вероятно, было слабее, чем в Европе. Они
даже не являлись главными потребителями железа — в течение XIX века на гвозди
ушло больше железа, чем на паровозы и рельсы.
Развитие железных дорог не вызвало прекращения перевозок на
конной тяге (за исключением дилижанса). Увеличив количество перевозок, пассажирских
и грузовых, железные дороги повысили спрос на лошадей, число которых в конце
XIX века достигло пика как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Эта тенденция
была особенно очевидна в Британии, в которой развилась одна из плотнейших
железнодорожных сетей в мире. В 1810 году там имелось примерно 15 000 частных
карет, к 1840 году их число увеличилось до 40 000 и к 1870 году — до 120 000. Число
лошадей, содержавшихся в городах как для частного, так и для рабочего
передвижения, возросло от 350 000 в 1830 году до 1 200 000 к 1900 году.
Общественный транспорт зависел от лошадей — в 1902 году в Лондоне было 3700
омнибусов на конной тяге (для каждого нужны были две лошади, а для работы в
течение дня требовалось примерно десять лошадей), 7500 двухколесных экипажей и
3900 наемных фиакров. Железнодорожные компании также использовали большое
количество лошадей для доставки товаров от станций и с товарных складов. В 1913
году почти 90 % движения товаров в Лондоне все еще осуществлялось с применением
конной тяги — железнодорожные компании использовали более 6000 животных, а
торговцы каменным углем около 8000. В целом в Британии было около 3,5 млн
лошадей, которые съедали примерно 4 млн тонн овса и сена в год. Это отнимало
огромное количество сельскохозяйственной земли, и распространять их по стране
было очень сложно. Соединенные Штаты столкнулись с такими же проблемами. В 1900
году число лошадей там приблизилось к 30 млн (200 000 из них — в Нью-Йорке), и
на их кормление требовалось около 90 млн акров пахотной земли, что составляло
почти четверть всего ее количества. Данное поголовье было, вероятно,
максимумом, который могла выдержать сельскохозяйственная система, не ухудшая питания
людей, и в Британии это было осуществимо только благодаря импорту больших
количеств продовольствия.
